Navigazione a vapore

Lo sviluppo progressivo della navigazione a vapore sul lago di Lugano accompagna e fedelmente riflette le condizioni economiche delle popolazioni riverane.

Fin verso la metà dei secolo scorso le acque del Ceresio furono solcate unicamente dalle leggiere barche coi caratteristici arcioni per il trasporto delle persone e dalle grosse piatte imbarcazioni a vela ed a remi (comball) per il trasporto delle merci povere (sabbia, ghiaia, pietrame, mattoni, calce ecc.).

Per la prima volta, il 13 agosto 1848, esse furono percorse dai pali delle ruote di un piroscafo - il Ticino - che iniziò il servizio Lugano-Capolago. Ma il traffico era tanto scarso che, nel marzo 1851, quel battello fu scomposto e, per la via di Porlezza, portato sul lago di Como.

Una locale società di azionisti, sorta alcuni anni dopo, varava, nel 1856, il Ceresio, che per oltre sessant'anni prestò lodevole servizio, ma poi - dopo la guerra - dovette essere demolito. Le stazioni da esso servite nei primi anni erano sette: Lugano, Oria, Osteno, Porlezza, Bissone, Melide, Capolago.

Oggi le stazioni in esercizio sono 28, e cioè, oltre le precedenti: Castagnola, Gandria, Santa Margherita, San Mamette, Cimo, Caprino, Cavallino, Paradiso, Campione, Maroggia, Melano, Brusino, Arsizio, Poiana, Morcote, Porto Ceresio, Brusin Piano, Figino, Caslano, Lavena, Ponte Tresa svizzero e Ponte Tresa-ferrovia.

Il servizio regolare di navigazione si estende a tutti i rami del lago. Oltre alla linea principale Porlezza-Lugano-Ponte Tresa, assume speciale importanza nella bella stagione il servizio Lugano-Capolago in congiunzione colla Ferrovia del Monte Generoso. Apprezzatissime, per le scampagnate estive, le corse fra Lugano e le Cantine di Caprino e Cavallino.

La flotta attuale

Nel 1941 la flotta del Ceresio comprendeva 12 piroscafi, capaci di portare complessivamente 3770 persone.
La guerra mondiale segnò nella storia della nostra navigazione un’epoca funesta. La flotta, quasi completamente immobilizzata per parecchi anni, subì un deperimento tale, da costringere la Società a demolire ben cinque delle unità mosse a vapore. Ecco lo stato nominativo dei piroscafi in servizio nel 1926:

• Milano (1881) portata 250 persone
• Generoso (1889) portata 300 persone
• Gottardo (1899) portata 400 persone
• Sempione (1903) portata 400 persone
• Ticino (1905) portata 400 persone
• Italia (1907) portata 400 persone
• Morcote (1923) portata 150 persone
• Paradiso (1924) portata 150 persone
• Lampo (1922) portata 70 persone
• Portata complessiva 2520 persone

I primi sei piroscafi sono a ruote, gli ultimi tre ad elica (il ponte-diga di Melide non permette la circolazione dei grossi battelli-salons). La forza complessiva della flotta suelencata è di 1730 cavalli: la portata, di tonnellate 237. La Società possiede inoltre due barche a motore di benzina, per il trasporto merci e materiali, che, insieme, hanno una portata di 50 tonnellate.

Il programma per l'avvenire prevede la graduale sostituzione dei piroscafi con motoscafi azionati da motori ad olio pesante, in guisa da permettere il graduale sviluppo dei servizi, adattando questi alle mutate esigenze del traffico.

Un po' di storia

A dare un'idea delle fasi diverse per le quali passò la navigazione a vapore sul Ceresio, gioveranno alcune cifre: Nel 1859, con un solo piroscafo, essa trasportò 41,821 viaggiatori, con un totale introito di fr. 25,605.37. Allorchè fu aperta la linea del Gottardo, e la Società di navigazione soppresse l'importante servizio da e per Capolago, era generale convinzione che il traffico dei piroscafi sarebbe notevolmente diminuito. Invece, dopo la apertura della ferrovia, Lugano cominciò a diventare una importante stazione alberghiera. Nel 1883, infatti, la Navigazione trasportò 144,634 viaggiatori, raggiungendo un incasso di. fr. 149,360.08.

A favorire notevolmente il traffico contribuirono le ferrovie di congiunzione fra i Tre Laghi, costruite dalla Società stessa di Navigazione, e cioè la Menaggio-Porlezza (aperta il 17 novembre 1884) e la Ponte Tresa-Luino (aperta il 26 febbraio 1885). Nuovo poderoso incremento al transito dei viaggiatori venne dalla ferrovia Porto Ceresio-Varese (aperta il 9 luglio 1894), che ha posto il lago di Lugano in diretta comunicazione col Varesotto e costituita una congiunzione con Milano da molti preferita a quella passante per Chiasso. Ma venne la guerra ... cogli effetti già accennati e che si riassumono nella breve ed eloquente statistica che segue:

Viaggiatori trasportati:

• 1913: 959’975
• 1915: 273’533
• 1918: 68’163
• 1925: 529’420

Nel periodo postbellico la Navigazione ha visto gradatamente aumentare il traffico, che accenna ora a riconquistare le alte cifre del 1913. Quod est in votis!

Navigazione fluviale

Dopo la guerra 1914-1918, le necessità economiche hanno spinto Governi e Popolazioni ad occuparsi con nuova e poderosa lena dei progetti di navigazione interna, e cioè del trasporto specialmente delle merci, sulle linee fluviali, trasporto meno rapido, ma anche meno costoso di quello per ferrovia.

Il favore straordinario che ha incontrato presso tanti Stati l'Esposizione di Navigazione interna, indetta a Basilea per il periodo 1 luglio-15 settembre 1926, prova come il problema era vivamente sentito. Le cifre inerenti allo sviluppo del porto di Basilea parlano, d'altronde, un linguaggio molto chiaro e molto convincente sul progressivo sviluppo ed il vasto avvenire riservato alla navigazione interna.

La Svizzera, che tanti vantaggi ritrae dal transito internazionale delle merci sul suo territorio, studia con appassionato interesse l'argomento ed aspira a formare del lago di Costanza, del porto di Basilea, del lago di Ginevra e del Lago Maggiore altrettante piattaforme giranti per il transito delle merci povere, dirette dal golfo di Lione, dal Tirreno, dall'Adriatico alle grandi linee fluviali del Reno, del Meno e del Danubio, e viceversa.
Le linee di navigazione dal Mare del Nord e dalla Germania alle porte del Reno, Basilea e Sciaffusa, la congiunzione dell' Aar al Lago dei Quattro Cantoni, sarebbero incomplete, mutilate, qualora non venissero raccordate colla rete dei canali italiani, col Mediterraneo.
Il Lago Maggiore, a cui sboccano tre grandi arterie ferroviarie svizzere - Gottardo, Sempione e Lötschberg è dunque destinato a diventare il gran porto meridionale della Svizzera per il traffico col Tirreno e coll'Adriatico, col prossimo Levante e coll'Estremo Oriente.

Gioverà, in argomento, rammentare che il traffico, in ascesa ed in discesa, lungo il Ticino inferiore, cioè da Sesto Calende in avalle, era già, un tempo, rilevantissimo: circa 4500 barconi ed oltre 300 zattere giungevano annualmente a Milano dal Lago Maggiore, senza contare quelle per Pavia ed il Po. Nel 1905-1906, all'epoca della apertura del Sempione, questo traffico dava un totale di circa 150,000 tonnellate, cifra davvero rilevante se si tien conto dei modesti e primordiali mezzi di trasporto impiegati ed in confronto al traffico su altri fiumi maggiori.

I piani di massima relativi al raccordo della navigazione verbanense con quella svizzera vennero fatti allestire dalla benemerita Associazione ticinese di economia delle acque. Essi comprendono:
a) il canale navigabile da Fondo Toce a Domodossola, per congiungere il Lago Maggiore colla -linea di Navigazione rodanica e quindi col Lemano;
b) il canale Magadino-Biasca, prolungabile eventualmente fino a Bodio;
c) il porto di Mappo, per il trasbordo, il deposito e l'eventuale visita doganale delle merci;
d) il canale navigabile della Tresa, per la congiunzione del Ceresio col Verbano.
L'annesso schema topografico a volo d'uccello fornisce il quadro riassuntivo delle linee di navigazione interna affluenti al Lago Maggiore.

Fra codesti progetti, principale è il canale Magadino-Biasca, che per via acquea porterebbe le merci provenienti dal sud fino ai piedi del Gottardo. Da Biasca, percorrendo una tratta ferroviaria di circa 120 km, esse raggiungerebbero poi il canale navigabile della Reuss ad Erstfeld e di là, nuovamente per via d'acqua, potrebbero seguire sino a Basilea, all'Alsazia, alla Germania, al Mare del Nord e per il Danubio al Mar Nero.
Come dimostra la cartina annessa, questo canale si allargherebbe, a valle del ponte della Torretta, per formare il porto di Bellinzona, e più in su il porto di Biasca.

La sua lunghezza risulta di circa 32 km; il dislivello fra i due punti estremi è di m. 77,50. Sono previste, sul suo corso, nove conche, con altezze variabili da 7 a 10 m.; le forze ricavabili sono calcolate a 19,000 cavalli. Nel 1920 la spesa totale era preventivata a 32 milioni di franchi.

Per il canale navigabile Ceresio-Verbano è previsto, a 250 m a valle di Ponte Tresa, uno sbarramento mobile, che permetterà di regolare il livello del lago di Lugano. Scendendo col fiume, le condizioni del terreno si mantengono abbastanza vantaggiose sino al gomito presso Fornasette, che bisognerà attraversare con un tunnel lungo 500 metri; seguono altre curve accentuate che bisognerà correggere, e dei lavori abbastanza importanti per spostare in parecchi punti la linea ferroviaria.

Lunghezza del canale km 11 e mezzo circa; dislivello m 77,50; conche 8, con altezza variabile da 9 a 10 metri; forza ricavabile 15,000 cavalli (nella parte inferiore della Tresa, già da tempo si utilizzano circa 1850 cavalli per parecchie fabbriche esistenti in territorio italiano a Creva, Voldomino e Luino). La spesa; calcolata nel 1920, ammontava a 18 milioni di franchi: in parte essa potrebbe venir coperta dall'energia acquistata. Sarebbe inoltre, con tale progetto, risolta l'antica e vessata questione della sistemazione del Ceresio.
Tutto ciò, giova dirlo, è ancora allo stato di progetto di massima: di ideale. Ma il mondo cammina con passo accelerato, e spesso vedesi, ai nostri tempi (non fu forse così per l'aviazione?) che l'utopia di ieri è la realtà di domani.

Tratto da Giovanni Anastasi, Il Lago di Lugano, Bellinzona, 1926